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Domingo, 10 de junho de 2018

Grande equilíbrio na classificação deve se repetir na corrida no Canadá

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Ferrari, Mercedes e RBR ficaram separadas por milésimos de segundo no grid de largada em Montreal; o mesmo é esperado para a corrida deste domingo, que promete ser emocionante

Sebastian Vettel, Ferrari, pole position, Valtteri Bottas, Mercedes, segundo no grid, 93 milésimos de segundo mais lento, e Max Verstappen, RBR, terceiro, a 173 milésimos de Vettel e a 80 milésimos de Bottas.

Fez as contas? Três pilotos em três chassis diferentes, equipados com três unidades motrizes distintas, separados por diferenças absolutamente mínimas em um circuito de 4.361 metros, 14 curvas. Isso foi o que aconteceu na sessão de classificação do GP do Canadá, neste sábado, no Circuito Gilles Villeneuve, em Montreal.

Não é só isso. O quarto no grid, o líder do mundial, Lewis Hamilton, da Mercedes, com 110 pontos, ficou em quarto, a 232 milésimos do pole position, seu adversário na luta pelo título, Vettel, 96. O quinto, Kimi Raikkonen, Ferrari, a 331 milésimos, e o sexto, Daniel Ricciardo, RBR, a 352 milésimos.

Essa grande proximidade entre os seis primeiros na definição do grid, pilotos dos três times que dominam a competição, Mercedes, 178 pontos, Ferrari, 156, e RBR, 107, tem tudo para se transferir para as 70 voltas da corrida neste domingo, com largada às 15h10, horário de Brasília.

A que temos de estar atentos neste domingo para entender o que pode acontecer?

Em primeiro lugar, a questão dos pneus. Vettel, Raikkonen, Hamilton e Bottas passaram do Q2 para o Q3 utilizando pneus ultramacios. Já os demais entre os dez primeiros, Max, Ricciardo, e depois Nico Hulkenberg, Renault, sétimo, Esteban Ocon, Force India, oitavo, Carlos Sainz Júnior, Renault, nono, e Sérgio Perez, Force India, décimo, recorreram aos pneus hipermacios. O que isso quer dizer? Será com esses pneus que terão de largar.

A maior aderência dos pneus hipermacios de Max, terceiro no grid, tende a torná-lo mais rápido do que os pilotos que estão na sua frente com ultramacios, ou seja, Bottas, segundo, e Vettel, pole. O mesmo vale para Ricciardo, sexto, em relação a Raikkonen, quinto, e Hamilton, quarto. Pronto. Temos aí a primeira área de interesse da corrida. E faz sentido pensarmos que já quando as luzes vermelhas apagarem Max e Ricciardo podem tentar ultrapassagens antes, durante e depois das primeiras curvas.

Não raro costumamos assistir a toques e mesmo acidentes na pista de Montreal depois da largada, nas lentas e apertadas curvas 1 e 2, ainda que o traçado tenha pelo menos um ponto onde as ultrapassagens são possíveis, a freada no fim da grande reta antes da última chicane. Há três zonas para uso do DRS.

Se Max e Ricciardo estão desfrutando da maior potência disponibilizada pela nova versão da unidade motriz Renault, claramente mais eficiente, como atesta a sétima colocação de Hulkenberg e a nona de Sainz Júnior, é bem verdade que ambos, com hipermacios, deverão fazer seu pit stop antes dos pilotos da Ferrari e Mercedes, por conta da maior autonomia dos ultramacios. A Pirelli distribuiu ainda na sétima etapa do campeonato os pneus supermacios. A tendência é embaralhar as cartas, principalmente se houver um safety car.

Ao contrário das provas anteriores, é provável que no GP do Canadá a maioria tenha de fazer dois pit stops.

  Escapou da punição

 

Uma observação quando à participação de Ricciardo. O vencedor do GP de Mônaco tem no seu modelo RB14-TAG Heuer (Renault) a mesma peça responsável pelo sistema de recuperação de energia cinética, MGU-K, que se falhou no Circuito de Monte Carlo ainda na 28ª volta das 78 da corrida, ocasionando a perda de 160 cavalos de potência. Adrian Newey, coordenador do projeto do RB14, disse que seria substituída. Os técnicos da Renault, no entanto, conseguiram recuperá-la.

Assim o australiano não perdeu dez colocações no grid, como ele próprio pensava, por ter de recorrer a uma terceira unidade da MGU-K. O regulamento impõe, este ano, três unidades motrizes por piloto para as 21 etapas do campeonato. Mas em relação ao MGU-K, um dos seis componentes da unidade motriz, o limite é ainda menor, apenas dois. Essa pode ser uma eventual explicação para o fato de Ricciardo ter sido mais lento que Max durante todo o fim de semana até agora.

Sem que Max não tenha méritos pelo excelente trabalho no Circuito Gilles Villeneuve, nos treinos livres e classificatório, sem erro algum em um circuito onde até pilotos como Hamilton escaparam da pista várias vezes.

  Histórico de safety car

 

Vamos tornar as coisas ainda mais imprevisíveis? O GP do Canadá tem histórico de acionamento do safety car ou no mínimo do safety car virtual. Na era híbrida da F1, de 2014 para cá, apenas em 2015 o safety car não entrou na pista. Vimos este ano, em especial, como jogar com o safety car para realizar o pit stop ou mesmo definir a estratégia de corrida pode ser decisivo no resultado final. Os vencedores das três primeiras provas do calendário representaram verdadeiras surpresas.

Vettel ganhou na Austrália porque fez o pit stop durante o safety car. Ultrapassou Hamilton, então líder, nessa hora. O mesmo Vettel venceu em Barein porque não fez uma segunda parada. Na China, Ricciardo terminou em primeiro porque a RBR aproveitou-se do safety car para chamá-lo aos boxes e liberá-lo com pneus macios para a parte final. Ultrapassou os que estavam na sua frente.

Como mencionado, a história da corrida em Montreal é plena de acontecimentos até bizarros, tornando em várias ocasiões o resultado da prova em aberto até as voltas finais. A grande proximidade entre os seis primeiros, a estratégia distinta entre os pilotos da RBR e Ferrari e Mercedes potencializam as chances de não ser um monólogo de um piloto e uma equipe ao logo das 70 voltas.

Mas é preciso não criar muita expectativa. Ainda que o circuito seja bem diferente, notadamente pela presença de áreas de escape na pista de Barcelona, lá também os elementos para uma prova imprevisível estavam reunidos e o que assistimos foi a um passeio da Mercedes, com Hamilton em primeiro e Bottas em segundo, sem dificuldade alguma.

Vettel e Raikkonen têm a seu favor o uso da nova versão da unidade motriz Ferrari. Vimos nos dois dias de treinos como essas novas versões da Ferrari, Renault e Honda, dos carros da STR, são mais eficientes, ao menos em resposta de potência, em relação à que vinha sendo utilizada até o GP de Mônaco. Dentre as três melhores escuderias, a Mercedes não levou para o Canadá a sua nova versão de unidade motriz.

Andy Cowell, responsável principal da divisão, preferiu realizar mais testes de confiabilidade. Deve estrear na etapa seguinte do mundial, na França, dia 24, na volta do Circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, ao calendário da F1. A última vez que a F1 se apresentou no autódromo localizado próximo a Marselha foi no distante ano de 1990.

  Campeonato ainda mais aberto

 

A quarta colocação de Hamilton no grid, diante da pole de Vettel, somada à provável maior potência na nova versão da unidade motriz Ferrari, em relação à antiga de Hamilton, sugere que, em condições normais, a F1 vai regressar a Europa com Vettel mais próximo de Hamilton. Existe uma possibilidade real, uma vez respeitada a lógica, de Vettel reduzir os 14 pontos que o separam do inglês da Mercedes.

Essa lógica, no entanto, revolta-se com frequência no Canadá. É estranho porque a maioria esmagadora dos profissionais da F1 aprecia muito Montreal. Em 2014, por exemplo, contra todas as tendências, Ricciardo, na temporada de estreia na RBR, largou em sexto e recebeu a bandeirada em primeiro, sua primeira vitória na F1.

O mesmo sistema de recuperação de energia, MGU-K, que quase o fez perder há duas semanas o GP de Mônaco, deixou de funcionar para Hamilton e seu parceiro de Mercedes, Nico Rosberg, além do safety car no início da competição. Para a F1, um resultado neste domingo como o de 2014 poria fogo no mundial, pois o australiano é o terceiro, com 72 pontos.

Mesmo contando com um carro mais lento que o da Ferrari e Mercedes, agora menos lento por causa da nova versão da unidade motriz Renault, Ricciardo entraria na luta pelo título. Das 14 etapas restantes do calendário, a única em que Ricciardo e Max não poderiam pensar em ser de fato competitivos seria o GP da Itália, em Monza. Nas demais, com o histórico de evolução dos carros da RBR, ambos poderiam obter importantes resultados. A conferir.

  Freios e consumo preocupam

 

Os 20 pilotos no grid e seus técnicos vão ter estar muito atentos a dois outros fatores ao longo das desgastantes 70 voltas da competição neste domingo. O primeiro é o cuidado com os freios. Eles são exigidos como em nenhuma outra pista do calendário. E, acreditem, o consumo de combustível. Por ser um traçado de longos trechos de aceleração plena, freadas verdadeiramente fortes, seguido por outros segmentos de retas, o consumo de gasolina vai manter técnicos das equipes em vigília máxima.

Lembrando que o regulamento limita o consumo a 105 quilos por hora, cerca de 123 litros. Como a corrida tem, em média, 1 hora e 33 minutos, tempo de Hamilton para vencer em 2017, em vários momentos da corrida os pilotos têm de estar abaixo do consumo máximo possível. Em outras palavras, têm de adotar um ritmo que os permita concluir as 70 voltas ou o tempo de pouco mais de uma hora e meia de disputa.

Existe a chance de ouvirmos os pilotos receberem orientação do seu engenheiro para trocar as marchas em um limite de giros mais baixo para economizar gasolina e, com isso, obviamente, perder performance, interferindo no resultado final.

or Livio Oricchio, Nice, França